Europa przechodzi rewolucję w kwestii wagonów sypialnych. Prowadzone przez Austriaków, którzy od 2016 r. uruchomili ponownie sieć międzykontynentalnych tras dalekobieżnych, pociągi nocne są postrzegane jako jeden ze sposobów zachęcania do zmiany środka transportu z lotniczego na kolejowy. To z kolei przynosi korzyści zarówno środowiskowe, jak i ekonomiczne.
Jednak w Wielkiej Brytanii działają tylko dwa pociągi z wagonami sypialnymi – Caledonian Sleeper (z Londynu do Szkocji) i Night Riviera (z Londynu do Kornwalii). Pomimo wielu planów i prac przygotowawczych podejmowanych na sieci kolejowej, zwłaszcza w Londynie, nadal nie ma pociągu sypialnego z Londynu do Europy kontynentalnej.
W maju francuski start-up Midnight Trains ogłosił zamiar uruchomienia pociągu sypialnego z Paryża do Edynburga od 2024 roku, jeśli uda mu się uruchomić paryski węzeł sypialny. Pociąg, który musiałby przejechać obok lub przez Londyn, aby dostać się z Francji do Szkocji, nie zawierał Londynu jako punktu przesiadkowego. Oto kilka powodów, dlaczego pociąg z wagonami sypialnymi z Londynu do Europy kontynentalnej nie jest zbyt atrakcyjnym pomysłem.
Prędkość
Firmom produkującym pociągi sypialne bardzo trudno jest dotrzeć do osób podróżujących służbowo lub dojeżdżających do pracy na długich dystansach, którym zazwyczaj brakuje czasu. W wielu sieciach transportowych zarządzanie zyskami (strategia cenowa, która manipuluje popytem w celu zwiększenia zysku) oznacza, że firmy transportowe skutecznie obciążają osoby podróżujące służbowo, aby mogły pobierać niższe opłaty od pasażerów podróżujących w celach wypoczynkowych, w nadziei, że będą mogli nakłonić ich do podróżowania tak często, jak osoby podróżujące w interesach. Jest to powszechna praktyka w tanich liniach lotniczych, ale znacznie trudniejsza do wykonania w pociągach.
The Channel Tunnel
Tunel pod kanałem La Manche to jeden z największych inżynierskich cudów planety. Przejechanie pociągiem jest również bardzo drogie. Ewakuacja tunelu pod wodą w sytuacji zagrożenia to także koszmar logistyczny. Tunel pod kanałem La Manche ma bardzo szczegółowe zasady bezpieczeństwa dotyczące tego, jakie pociągi mogą przez niego przejeżdżać. Zaprojektowanie pociągu sypialnego spełniającego te wymagania nie jest łatwe i wymagałoby poważnych inwestycji w modyfikację istniejących pociągów. Istnieje również problem ludzi śpiących w zamkniętych przedziałach, gdy następuje ewakuacja.
Schengen
Wielka Brytania nigdy nie była częścią układu Schengen, aby mieć otwartą granicę i swobodny, nieograniczony przepływ osób w obrębie centralnego bloku krajów UE. Stwarza to kolejny problem dla operatora pociągu sypialnego, ponieważ oznacza, że nie można mieszać pasażerów wewnątrz strefy Schengen z pasażerami opuszczającymi strefę Schengen w tym samym wagonie. Trzeba również przeprowadzić kontrole paszportowe i bezpieczeństwa przed przejściem przez tunel pod kanałem La Manche po obu stronach.
Popyt
Mówiąc prościej, Brytyjczycy (a w szczególności Londyńczycy) nie są przyzwyczajeni do pociągów z wagonami sypialnymi. Dwie obecne trasy pociągów sypialnych z Londynu są dotowane przez rządy Szkocji i Westminster, więc nawet jeśli pociąg ma tylko trzech pasażerów, nadal kursuje. Niemal zerowa szansa, że ci politycy zapewnią dotacje na uruchomienie pociągu sypialnego na podróże rekreacyjne do Europy po Brexicie. Oznacza to, że każdy potencjalny operator pociągu sypialnego zaczyna od zera. Zbudowanie bazy klientów w Londynie byłoby dla nich znacznie większym wyzwaniem. Byłaby to niezwykle ryzykowna propozycja dla prywatnego inwestora, choć nie niemożliwa.
London clues
W latach 90. przeprowadzono część prac na sieci kolejowej w Londynie w ramach przygotowań do potencjalnej obsługi pociągów sypialnych do i z Europy kontynentalnej. Pomysł może jednak nie być całkowicie martwy, ponieważ stacja Kensington Olympia ma bardzo, bardzo długie perony. To dlatego, że została zaplanowana jako stacja zapasowa dla pociągów tunelu pod kanałem La Manche, gdyby Waterloo International było niedostępne. Stacja Kensington Olympia była również bezpieczna i na tyle dobrze rozplanowana, że miała być wykorzystywana dla Nightstar – nocnej wersji Eurostar, która miała również miejsca do spania. Pomysł został jednak porzucony, a przeznaczony do niego tabor wysłano do Kanady.
St Pancras International i Stratford International mają więcej międzynarodowych platform, niż obecnie potrzebują. Ma to na celu przygotowanie ich na przyszłość do potencjalnego wykorzystania przez innego operatora międzynarodowego, takiego jak pociąg sypialny z Londynu do Europy kontynentalnej. Stratford International nadal nie ma usług międzynarodowych, mimo że ma prawie 10 lat.
Jest więc całkiem jasne, że na razie raczej nie zobaczymy pociągu sypialnego, który zabierze nas na kontynent. To zbyt skomplikowane, zbyt ryzykowne, a w grę wchodzi dużo pieniędzy.
