Przed rozpoczęciem szczytu klimatycznego ONZ COP26 w Glasgow, na którym oczekuje się, że transport stanie się ważnym punktem programu, Londyn zbliżył się o krok do nowego, bardziej przyjaznego dla środowiska sposobu dotarcia do i z dwóch największych miejsc wakacyjnych dla Wielkiej Brytanii: Francji i Hiszpanii.
Źródła branżowe potwierdziły hiszpańskojęzycznej gazecie El Pais, że hiszpański rządowy operator kolejowy Renfe rozpoczął rozmowy z właścicielami tunelu pod kanałem La Manche, Getlink Group i High Speed 1.
Dyskusje dotyczą uruchomienia połączenia kolejowego między „Londynem a Paryżem, [co] miałoby wielki wpływ na reputację Renfe na poziomie międzynarodowym”, w początkowej fazie z wykorzystaniem siedmiu dedykowanych pociągów dużych prędkości (Eurostar ma 28). Po osiągnięciu oczekiwanego zwrotu z inwestycji cztery lata po uruchomieniu, „w drugiej fazie usługa może zostać rozszerzona na nowe francuskie i międzynarodowe miejsca”, donosi El Pais.
Taka faza prawdopodobnie obejmowałaby Barcelonę, biorąc pod uwagę jednoczesne plany Renfe dotyczące prowadzenia usług między Paryżem, południem Francji, Katalonią i Madrytem. Od 2013 r. między Francją a Hiszpanią kursują bezpośrednie pociągi dużych prędkości, obsługiwane zarówno przez Renfe, jak i należącą do Francji firmę SNCF.
Od 1994 roku Eurostar jest jedynym pociągiem pasażerskim kursującym między Londynem a kontynentem przez tunel pod kanałem La Manche. Udało mu się zmniejszyć liczbę osób latających do takich miejsc jak Paryż, Bruksela i Amsterdam, oferując alternatywę z bardziej ekologicznym śladem węglowym. Według Eurostar podróż pociągiem między Londynem a Paryżem emituje zaledwie 4,1 kg dwutlenku węgla na pasażera, o 90% mniej niż równoważny lot. Renfe może być jeszcze bardziej ekologiczne, jeśli korzysta z zupełnie nowych pociągów AVE, podobnych do tych, których używa w swojej krajowej sieci hiszpańskiej.
Chociaż na kanale La Manche panuje silna konkurencja w zakresie usług lotniczych, promowych, współużytkowania samochodów i autokarów, Eurostar wydaje się mieć monopol na połączenia kolejowe dzięki niezwykłej mieszance interesariuszy w czterech obsługiwanych krajach. Co najważniejsze, udało mu się zastosować technikę ustalania cen o nazwie „yield management”, aby zmniejszyć wpływ opłat, które musi uiścić na rzecz Getlink za każdego pasażera wysyłanego przez tunel pod kanałem La Manche (około 30 funtów).
Te wysokie opłaty za dostęp do torów, w połączeniu z wpływem Brexitu i rygorystycznymi przepisami dotyczącymi tego, jaki rodzaj pociągu jest dozwolony do przejazdu przez tunel pod kanałem La Manche, uniemożliwiły innym operatorom skorzystanie z Eurostar. Niemiecki rządowy operator Deutsche Bahn porzucił swoje plany, mimo że przed Igrzyskami Olimpijskimi w 2012 roku zaprezentował jeden ze swoich szybkich pociągów na stacji St Pancras.
Decyzja Renfe może oznaczać, że wszystko się zmieni. Francuski start-up Midnight Trains ma również plany uruchomienia nocnych usług przez tunel pod kanałem La Manche, a niemiecka Partia Zielonych, która ma wejść do rządu koalicyjnego, powiedziała, że będzie lobbować w Parlamencie Europejskim za uruchomieniem europejskiej sieci pociągów nocnych, która obejmowałaby usługi do i z Londynu.
Renfe prowadzi obecnie rozmowy z hiszpańskim Ministerstwem Finansów w sprawie opracowania biznesplanu dla usługi. Jeśli się powiedzie, londyńczycy mogą spodziewać się intensywnej wojny cenowej między Eurostarem a hiszpańskim rywalem, większej liczby codziennych pociągów do i z kontynentu i być może kilku międzynarodowych usług w Stratford International.
